"Vamos a hacer el canal Magdalena y vamos a hacer que la licitación de la vía navegable troncal defienda la soberanía y el interés nacional", remarcó el senador Jorge Taiana (FdT-Buenos Aires) en esta entrevista con Télam, en la que el excanciller analizó la reciente prórroga por 90 días de la concesión que adjudicó al consorcio Hidrovía SA (conformado por el grupo belga Jan de Nul y el holding argentino Emepa SA) el mantenimiento del dragado y la señalización de las rutas navegables del Paraná que se extienden hasta el río de la Plata.

Taiana, además, es uno de los impulsores del proyecto de ampliar el canal Magdalena, franja natural de 54 kilómetros de extensión y 150 metros de ancho, ubicada en el estuario sur del río de la Plata, que si se draga hasta los 11 metros permitirá que buques de gran calado puedan navegar desde los puertos fluviales hasta los puertos marítimos de Argentina sin recurrir a los servicios portuarios de Montevideo.

"Es insostenible pensar que Argentina puede tener una fractura en la que no pueda ir de los puertos fluviales a los puertos marítimos sin pasar por un tercer país", exhortó el excanciller al referirse a la campaña colectiva por la nueva vía de navegación, en la que se involucraron sindicatos, sectores políticos y miembros del Parlamento, y que concluyó con el compromiso asumido por parte del Ejecutivo de asignar presupuesto para el inicio de las obras.

-Télam: ¿Qué va a pasar con la concesión cuando se cumplan los 90 días de prórroga?

-Jorge Taiana: Pueden ser 90 días pero pueden ser prorrogados. Estoy casi seguro que es prorrogable. 90 días pueden ser una transición hasta que esté lista la licitación final. Porque en tres meses no se puede hacer la licitación completa sobre esa vía troncal, ya que no están hechos los estudios batimétrico (profundidad del río) ni sedimentológico (dispersión de sedimentos). Ni siquiera está definido el trazado.

-T: Pero así estuvo funcionando durante todos estos años.

-JT: Sí, exactamente. Sin esos estudios, sin esa limitación de la traza, sin tener una estrategia clara de desarrollo y sin tener ningún mecanismo de control. Y con cobro de un peaje por parte de las empresas privadas con una tarifa que todo el mundo sabe que es cara, y que ha permitido una gran ganancia para las empresas que tienen la concesión (el grupo belga Jan de Nul y la argentina Emepa SA). Y que ha significado un costo adicional para los productores. Una licitación como la que falta debería servirnos para pensar los próximos 30 años de desarrollo de la Argentina.

-T: ¿Se está pensando separar en la futura licitación el dragado y el balizamiento?

-JT: Yo creo que sí. Primero, el dragado del balizamiento sí es separable. El balizamiento se puede hacer bastante fácilmente: varias empresas estarán en condiciones de hacerlo. Dragado, en cambio, es una tarea que requiere probablemente mas tiempo, donde puede haber competencia y donde puede haber una participación estatal, si tuviéramos una política de recuperar el dragado, lo que no es sencillo pero es posible.

-T: ¿Se puede modificar el contrato de concesión y que las empresas reciban un importe del Estado mientras que sea el Estado el que cobre el peaje?

-JT: Sí, tiene que distinto el peaje. El peaje lo debe cobrar el Estado, como además debe haber un control eficaz de lo que transita por la Hidrovía. Perfectamente puede cobrar el peaje el Estado y pagarle a quienes hagan el trabajo -empresas privadas, nacionales, cooperativas- para pagar el trabajo realizado. Es una manera de tener un control sobre los ingresos y los gastos que se producen. Acá no estamos evaluando personas, estamos evaluando un proceso de concesión que duró un cuarto siglo. Y el resultado de esa concesión tiene varios puntos que no han alcanzado el nivel que deberían: se ha ido formando un cierto embudo hacia el puerto de Montevideo y se ha retrasado sin ninguna explicación razonable la construcción del canal Magdalena, sobre todo producto de los años del gobierno de (Mauricio) Macri. Además, esta concesión (a Hidrovía SA) no ha tenido ningún control, no se sabe cuántas toneladas salen, salvo declaración jurada. Se sabe que hay subfacturación, que hay sobrefacturación, que hay contrabando. Y se sabe que hay delito de tráfico de drogas porque se descubrieron en Hamburgo, a fin del año pasado, 16 toneladas de cocaína que salían de Asunción en una barcaza que ya estaba denunciada por vínculo con el narcotráfico. Por todo esto, yo insisto: ¿Cuál va a ser el órgano de control y quién va a cobrar el peaje?

-T: Por la vía navegable troncal se trasladan buena parte de las exportaciones argentinas. En esa operatoria están interesados la empresa belga Jan de Nul, la holandesa Boskalis, una empresa china... ¿Hay un trasfondo geopolítico en la Hidrovía?

-JT: El único interés estratégico que tenemos que garantizar al tomar decisiones sobre la vía navegable troncal es el argentino. Y la Argentina tiene un interés estratégico que es garantizar que la vía troncal ayude y garantice al desarrollo sustentable.

-T: ¿En algún momento hubo una investigación sobre sobreprecios?

-JT: El peaje lo cobra la empresa. Lo que está claro es que la recaudación del peaje es no menos de 200 millones de dólares anuales cuando el conjunto del gasto no está por encima de los 120 o 130 millones de dólares. Eso es lo que dicen las empresas que quieren competir.

-T: Algunos especialistas dicen que a pesar de construir el canal Magdalena el complejo agroexportador va a preferir seguir usando el canal que usan hoy: el Punta Indio.

-JT: Yo no dudo que el canal Magdalena va a ser exitoso porque tiene una serie de ventajas: es más corto, es más profundo, tiene una solera más ancha (el ancho en el fondo del río), lo que permite la doble vía, y eso implica un ahorro de tiempo, y además va a ser más barato el peaje. (Télam)